在全球經濟低迷的情況下，如果為依舊快速增長的中國經濟找個象徵，莫過於新近起步的京廣高鐵。
300公里的時速，貫穿中國南北的大動脈，豪華的車廂，以及巨額的投資都堪稱世界之最。
按照有關部門的介紹，會從2005年武廣段開工建設，到今天的全線通車，京廣高鐵歷時7年半的建設時間，在目前「四縱四橫」高速鐵路網的規劃中，京廣高鐵是縱貫南北的「一縱」，與老京廣線並行，它的開通使京廣鐵路實現了客貨分離，可謂意義重大。
但圍繞其萬眾矚目的登場，卻並非都是鮮花掌聲。
有專家擔心京廣高鐵不能打破高鐵虧損的怪圈。
一個生動的例證是：目前所有的高鐵都處於虧損狀態。京津高鐵運營每年淨虧損7億元，武廣高鐵也因為各種原因宣布減速降價，這直接帶來一個嚴重後果：靠票價根本無法覆蓋成本。
據估計，京廣高鐵的建設總成本大約要接近4000億，「建設成本主要是土木工程、機車等成本，資金90%鐵道部來貸款，地方能有10%資金籌措。」
工程院院士王夢恕則樂觀地指出：「目前看，運營情況還是比較好的，客流量能達到50%以上，10-12年肯定能收回成本。」
即使如此，正在經歷多事之秋的鐵道部仍壓力山大。截至2012年三季度，鐵道部負債26607億元，資產負債率達到了61.81%。
在經濟產業結構調整、總體升級尚需時間、實業遲遲難以振興的背景下，京廣高鐵的高調上路其實代表政府保增長的一種無奈的選擇：靠投資基礎設施，也就是傳統所說的「鐵公機」模式，來拉動GDP的數據上揚。
不過，在基建邊際效益下降、重複建設日益嚴重的背景下，投資的風險日益加大，負債纍纍的鐵道部和高企的地方債務平臺都是現實的警鐘，也就是說，單靠基建帶來的增長宛如空中樓閣，沒有實體的振興創造真正意義的增長，這些債務必將成為銀行壞賬和納稅人難以承受的負擔，進而進一步透支儲備並不富裕的國家信用。
因此，從一上路，京廣高鐵便是一種象徵：宛如中國經濟增長的兩種模式的劇烈PK——投資還是實體。
當然，直接決定這條世界領先鐵路線命運的還是乘客。
在為公眾提供更快捷的陸路出行服務的背後，潛伏著兩個巨大風險：一是按照國際上民航鐵路行業競爭規律，一小時航線往往競爭不過鐵路，三小時航線卻足以與鐵路分庭抗禮。京廣高鐵正好挺進與民航最慘烈的競爭領域，鹿死誰手尚難逆料。
在與民航的角逐中，鐵路最有效的武器是票價相對低廉。但據公布的京廣高鐵票價表，北京至廣州，時速300公里高鐵列車最便宜的二等座票價為865元，最貴的商務座則高達2727元。考慮機票打折的因素，價格優勢並不明顯。很多網友更是高呼「坐不起」。
由於鐵路票價便宜，往往是中低收入旅客出行的首選。在鐵路出行後，低速廉價的綠皮車紛紛退出歷史舞臺，在春運等特定運能不足時期，導致公眾出行難之餘，越來越多地遭受出行貴的煎熬。京廣高鐵的登場，顯然只會變成少數人出行的新寵，在貧富差距嚴峻的中國，必然會伴隨著激烈的爭議甚至責難。
背後是一個尖銳的老話題：在民生成為當下執政關鍵詞的今天，鐵路的發展如何守住公平與效率的平衡？在現行體制下，它姓公，本應代表大多數人的利益，卻在向少數人暗送秋波。
